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Hinzu kommt die Tatsache, dass bei allen 737-Versionen die elektrische Trimmung des Höhenleitwerks – egal, ob es das Heben oder das Senken der Flugzeugnase zur Folge hat – stets aufhört, sobald der Pilot mit dem Steuerknüppel einen gegenteiligen Befehl gibt. Dies ist aber bei MCAS nicht der Fall, denn es führt – solange es eine kritische Flugsituation erkennt und kein manuelles gegenteiliges Trimmen über Schalter am Steuerhorn vorgenommen wird – nach wie vor zu Nase-senken-Befehlen an die Leitwerk-Trimmung. Hat der Pilot keine Kenntnis von MCAS, steht das Flugverhalten der Boeing 737MAX somit im direkten Widerspruch zu seinen Ausbildungsinhalten. Es wird vermutet, dass die Verwirrung auf dem Flug 610 eine Problemlösung verhindert hat.[21] Es besteht zwar die Möglichkeit, MCAS über die Runaway-Trim-Prozedur zu blockieren – siehe die Lufttüchtigkeitsanweisung – jedoch besteht dann der Schutz vor kritischen Flugsituationen nicht mehr. Ein Pilot, der von seiner Ausbildung und Erfahrung her das Flugverhalten einer NG-Version erwartet, könnte dann überfordert sein.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat aufgrund dieser Entwicklungen eine Untersuchung angeordnet; sie befasst sich mit den von Boeing-Ingenieuren angefertigten Sicherheitsanalysen, mit der Umschulung der Piloten und damit, wie die FAA auf eine geeignete Weise die vom Hersteller verbauten elektronischen Bordkomponenten prüfen und genehmigen kann.[23] Einige der Fragen bestehen darin, warum MCAS nur die Daten des einen Anstellwinkel-Sensors nutzt (fehlende Redundanz und Plausibilitäts-Prüfung), und wie Boeing den Flugzeugtyp zertifizieren konnte – denn der mögliche Ausfall von MCAS verschlechtert unmittelbar die Stabilität des Flugzeuges, und müssen zur Verbesserung der Stabilität die Landeklappen ausgefahren werden, schränkt dies wiederum die Reichweite des Flugzeuges ein, was bei ETOPS-Berechtigungen zu einem Problem werden kann.

Ein allgemeiner Aspekt des Unglücks ist die weit fortgeschrittene Automatisierung von modernen Linienflugzeugen bis zu einem Punkt, an dem die Piloten in den immer seltener werdenden Ausnahmesituationen überfordert sind,[24] auch wenn die Automatisierung den Luftverkehr insgesamt sicherer gemacht hat – zum Beispiel EGPWS, welches sogenannte CFIT-Unfälle stark reduziert hat. Hervorzuheben ist noch der Umstand, dass die Boeing 737 aufgrund ihrer Geschichte (Erstflug 1967) nicht für die elektronische Fly-by-Wire-Steuerung ausgelegt ist, was die Integration von Flight-Envelope-Protection-Systemen wie MCAS erschwert. Hingegen wurden die wesentlich jüngeren Boeing 777 und Airbus 320 für den Einsatz solcher Systeme konzipiert.